مدیریت شهری پاسخ دهد: خودرو یا پیاده؟
تا پیش از اختراع خودرو، محور جابه‌جایی‌های شهری با پای پیاده بود. مبنای طراحی شهر‌های قدیم نیز بر اساس جابه‌جایی انسان پیاده صورتبندی می‌شد. اختراع خودرو و گسترش جمعیت، موجب رونق شهر‌ها و کثرت عبورومرور شد. با افزایش فاصله محل کار و زندگی، مردم ناگزیر به استفاده از خودرو شدند. نخست این میهمانان تازه (خودروها) بخشی از معابر انسانی را برای خود قرق کردند تا جایی که امروزه در جا‌هایی این پیاده‌راه‌ها هستند که میهمان خیابان‌هایند. پیاده‌روی، قدیمی‌ترین شکل جابه‌جایی آدمیان است. امروزه نیز باوجود زندگی ماشینی و سیطره خودرو بر معابر شهری، بخشی از سفر‌های درون‌شهری با پیاده‌روی انجام می‌شود. با تسخیر شهر‌ها توسط خودرو و هژمونی بلامنازع این ماشین برساخته بشر، پیاده‌رو و بالطبع پیادگان، مورد بی‌مهری و کم‌توجهی قرار گرفتند. این پیشروی ماشین به حقوق انسان‌ها تا جایی ادامه پیدا کرد که حتی برخی واژگان چون میدان که اصلا برای محل اجتماع و ملاقات آدمیان بود به محل گردش و دورزدن خودروها اطلاق شد. یکی از ابعاد مهم جابه‌جایی پیاده، موضوع تعاملات اجتماعی و فرهنگی شهروندان است. این تعاملات بر سرزندگی، احساس مسوولیت و تعریف محیط همسایگی تاثیر بسزایی دارد. این همسایگی و حس به‌یادماندن مکانی است که هویت مردم یک شهر را می‌سازد. این پیاده‌راه‌های شلوغ و پرجنب‌وجوش است که با فراهم‌کردن روابط متقابل اجتماعی گستره‌ای از باور‌ها و رفتار‌های شهرنشینی را معنا می‌بخشد. تاکید زیاده از وزن خودرو در مدیریت شهری نتیجه‌ای جز اجتماع آدمیانی غریب که به هر مناسبت شهر را ترک کرده به دیار پیشین خود بازمی‌گردند نیست. شهرنشین تهرانی باید با ملاقات و ارتباط اجتماعی و افزایش آگاهی‌اش نسبت به حقوق شهروندی به شهروند تهرانی بدل شود. در شهر‌های بزرگ، معابر را به سه دسته محلی، گذری و مکث و تفرج طبقه‌بندی کرده‌اند اما اینک با توجه بیش از حد مدیریت شهری به خودرو، اغلب معابر تهران، معابر خودروروی گذری شده‌اند. دسته نخست این معابر برای دسترسی محلی عمدتا با ظرفیت پیاده‌روی پیش‌بینی شده و دسته سوم (مکث و تفرج) برای اجتماع عمومی شهروند و ایجاد ارتباطات و تامین نیازهای روحی و روانی در حیات انسانی تعریف شده‌اند. اما در تهران کنونی اغلب خیابان‌ها برای گذر خودرو به پیاده‌راه تجاوز کرده‌اند و این اشتهای سیری‌ناپذیر خودرو در بلعیدن پیاده‌راه را پایانی نیست. بسیاری از صاحبنظران جامعه‌شناسی و مدیریت شهری بر این باورند که زندگی شهری بیش از خودرو و تسهیل آمدوشد به حضور چهره‌به‌چهره مردم در معابر و میدان‌های عمومی بستگی دارد و گرنه شهر‌ها هم با کارخانه‌های صنعتی که انبوهی از ماشین در حال فعالیتند، تفاوتی نخواهد داشت. تجربه مدیریت شهری کره‌جنوبی در تغییر مسیر رودخانه‌ای در وسط شهر سئول و تبدیل آن به بزرگراه چندطبقه برای سهولت تردد خودروها به‌عنوان سمبل پیشرفت و توانایی فنی برای تهرانی‌ها باید شنیدنی باشد. در سال ١٩٥٥ مقرر شد برای تسهیل آمدوشد اتومبیل‌ها، مسیر رودخانه چونگی‌چون در سئول به یک بزرگراه چندطبقه تبدیل شود. این عملیات تا سال ١٩٧٧ به طول انجامید.
دیری نگذشت که این سمبل پیشرفت و توسعه به مزاحم‌ترین و آلوده‌ترین منطقه شهر تبدیل شد. در سال ٢٠٠١ لی‌مینگ بک، نامزد انتخابات شهر سئول به منصب مدیریت شهر رسید. او با وعده بازگرداندن مسیر رودخانه و تخریب این بزرگراه موفق به پس‌زدن رقبایش شده بود و ظرف چهارسال آن بزرگراه را تخریب و بر بهبود مسایل زیست‌محیطی شهر سئول همت گمارد. البته او بعدتر رییس‌جمهور کره‌جنوبی هم شد. از این تجربه باید آموخت که شهر‌ها با آدمیان شکل می‌گیرند و برای این آدمیان باید برنامه‌ریزی شهری کرد و نه برای خودروها. سوگمندانه تجربه این سال‌ها اثبات کرده که مدیریت شهری تهران به خودرو و تسهیل رفت‌وآمد خودرو بیش از نیازهای روانی و انسانی شهروندان تهرانی توجه دارد. این ادعا را می‌توان با نگاهی به کیفیت پیاده‌راه‌ها، میدان‌ها و بودجه عمرانی مدیریت شهری به‌راحتی دریافت. وقت آن است تا با تجدیدنظر در سیاست‌های مدیریت شهری و بازنگری در شیوه حل مسایل شهری، برای تهران از نگاه انسانی برنامه‌ریزی کرد و نه آهن و سیمان.
SeyyedMohsenHashemi.com